La W191 170 Sb del socio Claudio G.
Nei primi anni ’30, la Grande Depressione creò notevoli difficoltà anche alle case automobilistiche e molte di esse, concentrate sulla costruzione di auto di lusso, furono costrette a chiudere i battenti (es. Duesemberg, Auburn, Pierce-Arrow, Stutz…). La Daimler-Benz, con lungimiranza, pensò invece di sviluppare un’automobile media sulla base della W15 170, chiamando il nuovo modello W136 170.
Da allora, la sigla 170 identifica una vasta famiglia di autovetture prodotta dalla Mercedes Benz dal 1936 al 1955 per una clientela di fascia media, alla quale la casa tedesca non voleva far mancare un certo lusso e le comodità tipiche delle vetture prodotte per i clienti più facoltosi. Fu incaricato del progetto Hans Nibel, che però non avrebbe mai visto i frutti del suo lavoro: morì infatti nel 1934 colto da un infarto. Negli anni a venire, comunque, dato il successo che la nuova vettura avrebbe avuto, questa sarebbe stata riconosciuta come il capolavoro di Nibel.
Con la sigla W136 la nuova vettura, che sostituiva la W15 170, venne presentata al Salone dell’Automobile di Berlino del 1936. Ebbe da subito un gran successo di vendite, tanto che avrebbe successivamente permesso alla Mercedes-Benz di risollevarsi dopo il disastro bellico. La 170V fu infatti l’unica Mercedes-Benz ad essere stata riproposta dopo la fine della Seconda guerra mondiale anche perché solo la linea di montaggio di questo modello era sopravvissuta alla distruzione pressoché totale degli impianti dell’azienda.
La 170V nasceva su un telaio a X con longheroni a sezione ovale. Su questo telaio trovavano posto le sospensioni a ruote indipendenti con avantreno a due balestre trasversali, retrotreno a semiassi oscillanti e molle elicoidali ed ammortizzatori idraulici su entrambi gli assi. L’impianto frenante era di tipo idraulico, con quattro tamburi. L’impianto elettrico a 6 volt. La sigla V stava per vorn, che in tedesco significa davanti, ad indicare la posizione anteriore del motore a quattro cilindri in linea, con varie cilindrate a seconda del modello specifico. Alcuni modelli erano disponibili con motori a benzina, mentre altri saranno poi dotati di motori diesel.
Dal punto di vista stilistico queste auto riflettevano l’estetica automobilistica dell’epoca con linee curve e un design elegante; fu proposta subito in una gran varietà di carrozzerie: limousine, berlina, trasformabile, cabriolet (in più varianti) e roadster (quest’ultima dotata di un piccolo divanetto posteriore estraibile noto come posto della suocera), solo per citare quelle adibite ad un utilizzo turistico. Della 170V vennero infatti prodotte anche altre versioni, dotate di carrozzerie particolari, come la furgonette, il pick-up ed alcune versioni per utilizzo militare (Kübelwagen). L’unico grosso neo funzionale della 170V stava nel bagagliaio accessibile solo dall’abitacolo e non dall’esterno, dove era posizionata la ruota di scorta.
Nel 1942, oramai in piena guerra mondiale, la produzione della 170V venne sospesa.
La produzione riprese, come detto, nel dopoguerra. In quegli anni la potenza non era un fattore decisivo, quindi i 38 cv della 170 non erano considerati negativamente per il prezzo elevato richiesto. Veniva apprezzata la qualità costruttiva e l’dea di lusso che la vettura dava, così che poté essere competitiva rispetto ai 6 cilindri della sua concorrente diretta, la Opel Kapitan.
Verso la fine degli anni ’40 la situazione cambiò radicalmente e, anche per l’attuazione del Piano Marshall (chiamato ufficialmente “European Recovery Program o ERP), la situazione economica migliorò notevolmente con un impatto enorme sul morale generale della popolazione tedesca alla quale, anche se gran parte della capacità produttiva non fosse stata ripristinata, non difettavano certo l’abilità dei lavoratori e la capacità tecnologica degli ingegneri.
Nel 1950 arriva quindi un deciso aggiornamento: la 170V riceve il motore M136 da 1.8 litri della versione S, in commercio già da un anno, ma con potenza ridotta a 45 CV, in ogni caso superiore ai precedenti 38CV del 1.7 M136. Esteticamente vengono adottati dei paraurti più massicci, mentre il baule posteriore è apribile dall’esterno. Così configurata la 170V era nota come 170Va.
Dal 1949, la 170S (con la sigla W191) era la declinazione lussuosa della famiglia W136 con molte novità: il telaio era stato aggiornato con un nuovo avantreno a triangoli e molle elicoidali, l’impianto frenante presentava tamburi maggiorati e le carreggiate erano allargate, specialmente quella posteriore. Inoltre, il telaio stesso era più lungo, ma il passo era invariato: la maggior lunghezza del telaio andava ad interessare lo sbalzo posteriore, più lungo, in modo da ospitare un bagaglio più ampio. Era montato un nuovo motore da 1.8 litri, sempre della famiglia M136, nato da una rivisitazione del precedente 1.7. Tale motore erogava una potenza massima di 52 CV. Anche le prestazioni subiscono miglioramenti: la 170S raggiunge una velocità massima di 122 km/h. La 170S è stata proposta anche come cabriolet a 4 posti o a 2 posti più 2.
Da segnalare un’altra grossa novità del 1949: la 170D (W136 I) è la prima vettura a gasolio del dopoguerra e terza nella storia, dopo la 260D e la Hanomag Rekord. Il nuovo motore, siglato OM636, si basa sul 1.7 a benzina, rivisto ed adattato alla nuova alimentazione da Heinz Hoffmann. Questo motore eroga 38CV, ma con prestazioni inferiori, con 100 km/h di punta massima. Ciononostante la 170D ottiene un gran successo, dovuto alle indubbie doti di economia di esercizio date dai minori consumi.
Nel gennaio del 1951 la 170S vede l’arrivo del tettuccio apribile come optional, mentre nel 1952 viene ribattezzata 170Sb, che si differenzia per le carreggiate leggermente più larghe e per la leva del cambio al volante, non più sul pavimento. L’abitacolo della 170Sb presentava dettagli di alta qualità, con un’attenzione particolare ai materiali e al comfort. Gli interni erano progettati per offrire un’esperienza di guida piacevole, con comode poltrone e ampi spazi per i viaggiatori.
Nel 1953, con l’arrivo della 180 Ponton, la 170S viene tolta di produzione, dopo essere stata prodotta in 36.858 esemplari. Da quel momento e fino al 1955, viene venduta soltanto la 170V come 170S-V, praticamente una S con il motore della V. In totale, nel dopoguerra, tra 170V, 170Va, 170Vb e 170S-V, vengono prodotti 52.489 esemplari, a cui si va ad aggiungere la produzione pre-bellica.
La 170S oggi:
Oltre il costo abbastanza rilevante di una vettura ben conservata, acquistare oggi una MB 170S è piuttosto impegnativo. La difficile reperibilità del modello in Italia comporta spesso l’acquisto all’estero (più facilmente nei paesi nordici), con la conseguente procedura di importazione piuttosto lunga e complessa,. Ipotizzare un restauro importante su un’auto di questo tipo risulterà inoltre molto costoso; i ricambi, peraltro scarsamente reperibili, hanno quasi sempre prezzi esorbitanti. Le aziende che trattano tali articoli sono ubicate per lo più in Germania e i loro siti non risultano essere particolarmente user friendly.
La stampa italiana specializzata ha finora snobbato la 170 proprio per la sua scarsa diffusione tra gli appassionati del nostro paese, per cui, per pensare di possederne una è necessario avere tanta passione e una buona dose di coraggio. Ma si viene appagati dalla oggettiva bellezza “antica” di quest’auto che fa girare la testa a tutti per le strade, dalla piacevolezza della guida, ancora fluida e divertente e dalla consapevolezza di poter tramandare un pezzo importante della storia della Mercedes Benz e dell’automobilismo in generale.
Testo del socio Claudio G.